Сначала о жиклерах
Паспортные хар-ки Солекса под 1.5 УФА
Топливный ж. 1 кам 95
Топливный ж. 2 кам 95
Воздушный ж. 1 кам 160
Воздушный ж. 2 кам 100
О магнитном клапане
На автомобиле установлен двигатель 21083 с карбюратором 21083-1107010-31, имеющим полуавтоматическое пусковое устройство. Впрочем, сразу разбирать карбюратор мы не стали, предположив, что дело не в нем, а проверили ряд систем, косвенно влияющих на стабильность оборотов холостого хода. И: получили немало сюрпризов. Так, проверенный стробоскопом начальный угол опережения зажигания составил 6-7 (как на "классике"), поэтому пришлось привести его к необходимой "единице" . Проверка высоковольтных проводов специальным прибором показала: напряжение плавно уменьшалось от самого короткого провода (4-й цилиндр) к самому длинному (1-й цилиндр). После замены этих проводов импортными силиконовыми напряжение на них выровнялось.
Правильное (слева) и смещенное положения жиклера холостого хода: 1 - электромагнитный клапан; 2 - запорная игла; 3 - крышка карбюратора; 4 - топливный жиклер холостого хода; а - канал подвода воздуха; б - канал подвода топлива; в - канал отвода топливно-воздушной смеси.
Фазы газораспределения и натяжение зубчатого ремня соответствовали норме, а вот один из зазоров в механизме привода клапанов потребовал корректировки - впускной клапан первого цилиндра был немного "зажат".
В системе питания пришлось сразу заменить фильтр тонкой очистки топлива, поскольку в нем что-то болталось. Вероятно, фильтрующий элемент оторвался от корпуса. Так как все это не восстановило нормальной работы двигателя на холостых оборотах, решено было разобрать карбюратор. Здесь привели в норму пусковые зазоры заслонок, отрегулировали уровень топлива в поплавковой камере (он был ниже нормального), немного изогнули распылитель ускорительного насоса, так как струя топлива задевала стенку диффузора вторичной камеры. Вывернули электромагнитный клапан ЭПХХ - и увидели, что в нем отсутствует запорная игла (это на новой-то машине!). Кроме того, клапан был не до конца завернут в корпус (как потом оказалось - специально). Клапан заменили.
Деформированный в результате перетяжки топливный жиклер холостого хода. Стрелкой показано сжатое отверстие.
Когда мы вновь пустили и прогрели двигатель, его работа на холостом ходу еще более ухудшилась - он так и норовил заглохнуть. На вращение винта качества - никакой реакции, винт количества немного добавлял явно недостающего топлива, однако было очевидно, что неисправность мы так и не нашли. Тогда я попробовал немного отвернуть клапан ЭПХХ с установленным в нем главным топливным жиклером системы холостого хода. Двигатель тут же заработал четко и ровно. Обычно такое происходит, когда загрязнен жиклер, но в нашем случае он был идеально чист. Предположение, что пропускная способность его меньше указанной в маркировке, также не оправдалось: установили проверенный жиклер - эффект нулевой.
И тут я решил повнимательнее рассмотреть посадочное отверстие жиклера в крышке карбюратора. Так вот где была "зарыта собака": даже на глаз видно, что топливоподводящее отверстие и резьбовое отверстие электромагнитного клапана несоосны Значит, когда мы заворачивали клапан с жиклером до упора, подача топлива частично перекрывалась и двигатель работал неустойчиво. Когда же клапан отворачивали, вокруг жиклера образовывалась щель, по которой бензин поступал в систему холостого хода и двигатель работал нормально. Именно так некоторые "мастера" восстанавливают на "солексах" нормальные "холостые" в случае его неисправности: резьба под клапан в крышке карбюратора нарезана несимметрично относительно оси топливного канала.
Пришлось установить крышку от старого "Солекса", после чего все заработало, как надо. Однако подобная замена равноценна покупке нового карбюратора - крышки-то отдельно не продаются. Не слишком ли для дорогой и престижной машины? Кстати, подобный дефект может спровоцировать и сам владелец машины: при чрезмерно сильной затяжке клапана деформируется сам жиклер, который принимает бочкообразную форму. При этом изменяются диаметры отверстий, деформируется посадочное седло ) и: карбюратор больше ремонту не подлежит.
Лечение "болезней" карбюратора само по себе не столь сложно, как диагностика, особенно если иметь в виду, что большинство автолюбителей, уверенно разбирающих карбюратор своей машины, на самом деле не знают всех тонкостей устройства и работы его систем. Но обычно это и не требуется. Полностью разобрав прибор, промыв его детали растворителем, продув сжатым воздухом, а потом правильно собрав, вы почти наверняка получите "неизменно превосходный результат", если, конечно, все зазоры установлены в соответствии с инструкцией. Если же нет - надо серьезно "вникать в проблему".
Выработка на рычаге ускорительного насоса карбюратора "Солекс"
Возьмем, к примеру, ускорительный насос. Его обычная визуальная проверка, при которой, поворачивая рычаг оси дроссельной заслонки, наблюдают за истечением струи из распылителя, нас, специалистов, вовсе не убедит в его нормальной работе. И даже проверки подачи насоса с помощью мензурки (напомню: за 10 полных качков объем подачи топлива насосом на "Озоне" должен быть около 7 см3, а на "Солексе" - около 14,5 см3) иногда бывает недостаточно. Потому, что время срабатывания ускорительного насоса значит не меньше, а порой и больше, чем его производительность.
Дефектная диафрагма, подпятник которой при работе заваливается набок.
Современные карбюраторы, отрегулированные на экономичный режим, очень чувствительны к малейшему обеднению смеси на переходных режимах. И если на вашей машине при видимых признаках работоспособности ускорительного насоса происходит кратковременный провал в начальный момент открытия дроссельной заслонки, скорее всего стали слишком большими зазоры в сочленениях деталей привода насоса.
На карбюраторе "Солекс" кулачок привода ускорительного насоса 1 со временем протирает в рычаге 2 канавку, глубина которой как раз и составляет тот самый нежелательный зазор. На "Озоне" , где у рычага есть ролик, это явление выражено не столь сильно, но люфт в приводе возможен и здесь. Если срок службы карбюратора весьма велик (100 и более тысяч километров пробега, особенно на пыльных дорогах), износ кулачка 1, ролика 2 и подпятника диафрагмы 5 может дать суммарный люфт в приводе до 2 мм. Он и приводит к запаздыванию подачи топлива насосом и, соответственно, провалу при разгоне.
В последние годы все чаще попадаются диафрагмы с дефектами. Их подпятник имеет свойство легко перекашиваться во втулке, особенно если рычаг давит на него не по центру, а с небольшим смещением к краю. Заваливаясь одним краем, подпятник не сразу начинает давить на пружину 6.
Названные дефекты проявляются при езде характерным кратковременным "провалом" в момент, когда мы начинаем нажимать на педаль газа. Попытки наладить работу ускорительного насоса так, как это представлено в литературе, то есть углубляясь в тонкости устройства его шариковых клапанов, перепускных жиклеров и пр., в этом случае успеха не дают - решение лежит в буквальном смысле "на поверхности" - снаружи карбюратора. Компенсировать нештатные зазоры в приводе можно, поставив между рычагом 3 и подпятником 5 дополнительную прокладку 4, выточенную из стали, а лучше из бронзы. Ее диаметр для "Озона" составляет 10,2 мм, для "Солекса" - 7,8 мм. Толщину прокладки подбираем индивидуально, в зависимости от величины суммарного люфта. После ремонта работа ускорительного насоса нормализуется, что позволяет проехать еще десятки тысяч километров без замены деталей.
А теперь - о дефектах, возникающих в результате неправильного обслуживания. Чаще всего нам приходится иметь дело с последствиями перетяжки резьбовых деталей карбюраторов, переживших неквалифицированное вмешательство. Возможность проконтролировать момент затяжки существует практически только для гаек М8, крепящих сам карбюратор к впускному коллектору. Превышение момента сверх положенных 1,5 кгс.м обычно ведет к деформации фланца (особенно на "Солексе") и, как следствие, к возможности подсоса воздуха через образовавшуюся щель.
Все прочие резьбовые детали карбюратора приходится затягивать только "на ощупь", руководствуясь личным опытом или (если его нет) здравым смыслом. Скажем, гайки на шпильках крепления воздушного фильтра человек рассудительный затянет лишь до упора крепежной пластины в дистанционные втулки. Другой заворачивает их настолько сильно, что шпильки вылезают из карбюратора, срезая резьбу. Так что делайте выводы. Карбюраторы с одной-двумя вытянутыми из крышки шпильками попадают к нам довольно часто, поэтому технология такого ремонта отработана у нас до автоматизма. Не рассверливая в крышке отверстие, сразу нарезаем в нем резьбу М6 и вворачиваем ремонтную шпильку. Дистанционную втулку в отверстие резиновой прокладки тоже ставим ремонтную, с увеличенными на 1 мм наружным и внутренним диаметрами. (Впрочем, если установлена всего одна шпилька М6 из четырех, то в этой точке можно обойтись вообще без дистанционной втулки, затянув гайку шпильки до уровня трех остальных). Разумеется, отверстие в пластине крепления корпуса фильтра под ремонтную шпильку придется рассверлить до диаметра 6,5 мм
Гораздо более серьезный дефект возникает при перетяжке корпуса электромагнитного клапана. Жиклер холостого хода, надетый на его втулку, легко деформирует коническое седло в корпусе карбюратора, и топливо начинает просачиваться в обход калиброванного отверстия (рис. 3). Причина очевидна: если все прочие жиклеры мы затягиваем отверткой (рычаг - 10-15 мм), то здесь - рожковым ключом "на 13". Не каждый автолюбитель обладает должным чувством меры, а расхлебывать последствия его самодеятельности приходится нам. После безуспешной попытки довести токсичность выхлопа до нормы заворачиваем винт качества до упора, но и это не дает результата.
Вывернув электромагнитный клапан, обычно обнаруживаем ступенчатый износ на конусе жиклера. Иногда бывает достаточно его заменить на новый, и герметичность посадки восстановится. В более тяжелых случаях клиенту приходится оплачивать замену средней части карбюратора, поскольку эффективных и дешевых способов ремонта седла под жиклер, расположенного в глубине корпуса, мы не знаем. Так что советую больше рассчитывать не на лечение, а на профилактику. Заворачивайте электромагнитный клапан предельно осторожно, покачивая его за корпус и используя люфт в резьбе. Как только он станет неощутим, можно еще довернуть клапан градусов на десять, не больше.
Будьте внимательны при закреплении тяги воздушной заслонки, особенно на "Солексе". Очень часто ее боковая податливость препятствует полному открытию заслонки, вызывая перерасход топлива и резко увеличивая токсичность отработавших газов. Вот почему так важно правильно отрегулировать привод воздушной заслонки. Передвигая винтовой зажим на рычаге управления заслонкой ближе к концу тяги, можно добиться надежной фиксации заслонки в вертикальном положении.
Как правило, обороты двигателя при прогреве почти никто не регулирует и весь срок службы машины работают с первоначально установленным на заводе зазором С. Такое положение вполне устраивает завод: ведь многие водители предпочитают прогревать мотор как раз на повышенных оборотах - вытянул "подсос" до упора, включил стартер и больше ни о чем не думай. Главное, чтобы машина вообще поехала, а срок службы двигателя - дело десятое.
Но есть среди владельцев современных малолитражек и такие автолюбители, которых весьма тревожит грохот деталей, болтающихся в зазорах непрогретого мотора, и которые хотят, чтобы их "жигуленок" или "Москвич" лишь тихонько пофыркивал при прогреве. Этого можно достичь только индивидуальной регулировкой карбюратора "на слух". Чтобы снизить обороты двигателя с карбюратором "Озон", снимите воздушный фильтр и возвратную пружину рычага дроссельной заслонки. Затем, используя пассатижи, еще сильнее изогните толкающую тягу 5 прямо на карбюраторе, сделав ее короче. После установки деталей на место снова пустите двигатель. Выставить желаемые обороты с первого раза удается не всегда. Если зазор С получится несколько меньше оптимального, то в сильный мороз придется некоторое время после пуска придерживать педаль газа ногой, зато летом мотор будет прогреваться на оборотах чуть выше холостых.
Регулировать зазор С целесообразно также при переходе на масло другого класса вязкости.
С карбюратором "Солекс" - гораздо проще. Не снимая никаких деталей, а иногда даже на работающем двигателе, заворачиваем ключом "на 7" регулировочный винт 5, уменьшая тем самым обороты до минимально устойчивых. Иными словами, здесь можно быстро "подстроить" мотор под любое масло и любое время года.
Карбюратор "СОЛЕКС". Типичные неисправности и способы их устранения. Проблемы холостого хода.
Данная статья не является непреложным руководством к ремонту карбюратора, ее задача подсказать направление, в котором следует искать причину ухудшения работы карбюратора и как следствие неудовлетворительную работу двигателя в целом. Следует помнить, что карбюратор это лишь составная часть сложного механизма, который называется двигатель внутреннего сгорания. И прежде чем принимать решение о серьезном вмешательстве в устройство карбюратора, следует убедиться, что конкретная неисправность в работе двигателя связанна именно с дефектом в карбюраторе, а не с какой либо другой системой двигателя.
В качестве примера был взят карбюратор 2108-1107010 устанавливаемый на вазовские "Самары", это так сказать базовая модель. Этот карбюратор имеет огромное множество модификаций и может устанавливаться, пожалуй, на всех легковых автомобилях отечественного производства. В общих чертах его можно охарактеризовать, как экономичный карбюратор с неплохими динамическими показателями, хорошими пусковыми качествами, но очень чувствительный к качеству топлива.
1- патрубок слива части топлива в топливный бак; 2- патрубок подачи топлива; 3- электромагнитный запорный клапан; 4- патрубок отвода картерных газов; 5- крышка экономайзера мощностных режимов; 6- пробка топливного фильтра; 7- регулировочный винт дроссельной заслонки второй камеры; 8- рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 9- сектор с кронштейном управления дроссельными заслонками; 10- рычаг управления воздушной заслонкой; 11- крышка пускового устройства; 12- рычаг привода оси воздушной заслонки; 13- воздушная заслонка; 14- впрыскивающая трубка эконостата; 15- первая камера; 16- вторая камера.
И так, если вы убеждены, что причина сбоя в работе двигателя кроется именно в карбюраторе, то прежде необходимо визуально оценить состояние его узлов и составных элементов. Ведь порой простой визуальный контроль способен решить ряд проблем на первый взгляд кажущихся очень серьезными. Одна из таких проблем - это отсутствие холостого хода. А ведь решение может быть весьма банальным. Это всего на всего поставить на свое место слетевший разъем с электромагнитного запорного клапана 3 . Или прямо противоположная проблема - чрезмерно высокие обороты в режиме холостого хода. Причина может заключаться в том, что ось дроссельной заслонки второй камеры подклинило в таком положении, когда заслонка оказалась не полностью закрытой. Это можно определить по положению рычага дроссельной заслонки второй камеры 8 в режиме холостого хода рычаг должен касаться регулировочного винта дроссельной заслонки второй камеры 7 .Но возможно так, что визуальный осмотр не выявил возможных причин сбоя нормальной работы карбюратора. Тогда необходимо приступить к проверке его систем, причем в первую очередь тех, сбой в работе которых, потенциально может вызвать отмеченные дефекты. Разберем характерные дефекты по порядку и начнем с проблем связанных с холостым ходом.
Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировки состава смеси. На слух это выражается в плавающих оборотах. Если в этот момент заглянуть в первую камеру 15 , то будут заметны отдельные капли бензина, капающие из распылителя первой камеры 1 . Если проблема именно в чрезмерно бедной смеси, то по мере ее обогащения обороты будут стабилизироваться, а капанье бензина прекратиться. Еще одна причина отсутствия холостого хода может быть следствием неисправности электромагнитного запорного клапана 3 или системы управления им. Выясняя причину дефекта, прежде всего, убедитесь в чистоте жиклера, при необходимости восстановите ее. Нормальная топливоподача может быть нарушена даже из-за едва видимой ворсинки. Повышенный уровень топлива в поплавковой камере 4 , вызванный неправильной регулировкой поплавкового механизма 2 или не герметичностью запорного игольчатого клапана 1, также может стать причиной крайне неустойчивой работы двигателя на холостом ходу.
Последней причине характерен также затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках. Это вызвано тем, что после остановки двигателя, в течении нескольких секунд, топливо под действием давления, созданным топливным насосом, переполняет поплавковую камеру и по каналам в распылителях 1 в буквальном смысле переливается в первую и вторую камеру карбюратора. Одной из причин негерметичности может быть грязь. Поэтому не забывайте проверять состояние сетчатого фильтра 6, который находится под пробкой 6 ).
1- распылители; 2- распылитель ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 3- регулировочный винт количества смеси холостого хода; 4- поплавковая камера; 9- главные воздушные жиклеры.
Еще одной причиной нарушения нормальной работы двигателя в режиме холостого хода может стать разрыв диафрагмы экономайзера 5 ). В данном случае на лицо и возросший расход топлива. Через образовавшиеся разрывы в диафрагме топливо подсасывается в задроссельное пространство. В этом и причина нарушения нормальной работы двигателя на холостом ходу, для его устойчивой работы приходится полностью заворачивать винт качества, компенсируя "лишнее" топливо, поступающее в двигатель через поврежденную диафрагму.Ну и последнее. Если холостой ход пропал после разборки карбюратора для устранения другого дефекта, то причина, скорее всего в неправильной сборке или грязи попавшей в один из каналов карбюратора.
1- игольчатый клапан; 2- поплавки
Зазор между поплавками и прокладкой должен быть около 1мм.
*Автор: NooBi
В этом разделе сайта, мы можем разместить не только статьи по техническому усовершенсвованию Москвича, но и истории на другие темы.
